Mit dem Segelflugzeug 2000km in den Alpen
Es war nie eine Frage "ob". Es war ein bisschen die Frage "wann", aber die ultimative Frage war "wer". Jetzt wissen wir es.
Das sind die Worte von Alpenspezialist und Vereinskollege Benjamin Bachmaier – mitten in der förmlich explodierenden Kommentarflut zu Felix Herolds Flug am 16. April 2025. An diesem Tag wurden in den Alpen gleich 24 Flüge mit über 1000 Kilometern geflogen – doch der junge Königsdorfer hat alle überragt. Er hat den Vogel so richtig abgeschossen: Noch nie zuvor wurde in dieser Region die magische 2000-Kilometer-Marke geknackt. Ein Meilenstein, der ganz sicher auch der starken Nachwuchsarbeit des SFZ Königsdorf zu verdanken ist. Grund genug also, noch einmal bei Benjamin Bachmaier, einem der engagierten Mentoren, nachzuhaken.
Benni, Gratulation zur Nachwuchsarbeit. War das eine außergewöhnliche Föhnlage oder hat Felix einfach eine Menge verdammt gute Entscheidungen getroffen?
Der 16.4. war sicherlich ein außergewöhnlich guter Südföhntag. Föhnwetterlagen häufen sich ja normalerweise im Herbst und Winter – zu diesen Jahreszeiten sind die Tage aber sehr kurz und die Luftmassen so stabil, dass der Hangaufwind unzuverlässig ist und man deshalb sehr vorsichtig sein muss, nicht aus der Welle zu fallen. Immer wenn eine stärkere Föhnlage also relativ spät im Frühjahr kommt, ist das definitiv ein Grund, nervös zu werden.
Was den Tag besonders ausgezeichnet hat, waren meiner Meinung nach drei Dinge:
- Das Windfeld reichte von den Glarner Alpen bis ganz ans Ostende der Alpen. Dazu muss man sagen, dass die Feuchtigkeit, die von Westen immer in die Nordalpen einbricht, auch an diesem Tag ein Problem war. In der Schweiz scheint außer an deren östlichsten Flugplätzen (z. B. Schänis) kein Start möglich gewesen zu sein. Was Felix Herold hier besonders gut gemacht hat: Er ist früh morgens, bevor um 08:50 Uhr der obere Luftraum der Schweiz fürs Militär zugemacht wird, in 5000 m Höhe oberhalb der Feuchtigkeit in den verbleibenden Lücken sehr weit nach Westen vorgedrungen und konnte so seine Schenkellänge maximieren.
- An dem Tag waren mit dem Wellensystem am Alpenhauptkamm, dem Hangwindsystem nördlich der Föhntäler sowie der ab Mittag thermisch sehr aktiven Luftmasse alle drei Aufwindarten verfügbar. Felix hat es geschafft, bis zur Mitte seines dritten Schenkels die Primärwelle zu halten und dann um 12:30 Uhr, also bei voll entwickelter Thermik, auf die Hangflugroute umzusteigen. Auch hier war Felix wieder genau zur richtigen Zeit am richtigen Ort.
- Alle Piloten, mit denen ich gesprochen habe, sagten mir, dass die Hänge an diesem Tag so gut gegangen sind wie noch nie. Die gute Thermik hat sich mit dem zuverlässigen Südwind an den Hängen so strukturiert ergänzt, dass man die Luvhänge mehr oder weniger sorgenfrei anfliegen konnte und mehr Augenmerk auf Speed als auf die Höheneinteilung legen konnte – und das noch dazu relativ turbulenzarm. Normalerweise gibt es auf der Hangflugroute deutlich mehr Probleme.
Ich bin absolut begeistert, wie Felix in der „EP“ den ersten Zweitausender der Alpen geknackt hat. Auch der Flug von Benedikt Waegele über 1600 km mit der bayerischen Förder-LS8 „BY“ ist bemerkenswert. Um noch ein paar weitere Leistungen hervorzuheben, die mich besonders freuen (ohne andere schmälern zu wollen!) – auch mit drei Vereinsflugzeugen wurde aus Königsdorf an diesem Tag je über 1100 km geflogen. Und nicht zuletzt ist auch meine ehemalige LS1-f, die „8Y“, aus Unterwössen mit dem außergewöhnlichen Benedikt Bursian über 1200 km geflogen. Ich ziehe den Hut!
Vielen Dank für deine Einschätzung und Gratulation an alle Piloten, die an dem Tag unterwegs waren!
So war es wohl die Synergie aus einer außergewöhnlichen Föhnlage und exzellenten Entscheidungen. Grund genug, um zusammen mit Felix ins Cockpit der „EP“, dem neuen Förderflugzeug des Förderverein Segelflug e. V., abzutauchen. Wir sprechen die Schlüsselstellen des Fluges durch.
Felix, Gratulation zu dieser Top Leistung 🎉 Hand aufs Herz, solch einen Flug plant man nicht am Vorabend, oder?
Danke! Ich denke, die Vorbereitung auf so einen Flug hat eigentlich schon vor Jahren begonnen – mit meinen ersten Versuchen, im Hangwind und in der Welle zu fliegen. Bei jedem dieser Flüge sammelte ich ein weiteres Puzzlestück für meine gedankliche Hang- und Wellenkarte. Die Welle in der Schweiz konnte ich zum Beispiel erst drei Wochen zuvor zum ersten Mal erfliegen – ebenfalls mit der „EP“ – und das sogar recht erfolgreich mit einem 1000-Kilometer-Flug. Dadurch kannte ich zumindest grundsätzlich die Gebiete und wusste, wie man die Rennstrecken in der Welle und im Hang effizient nutzt.
Mein eigenes Wissen ergänze ich außerdem durch die Analyse anderer großer Wellenflüge, um mögliche Schlüsselstellen und Benchmarks – etwa Höhen für kritische Übergänge – besser einschätzen zu können. Den Weg im Hang nach Wiener Neustadt hatte ich zum Beispiel als etwas tricky eingeschätzt, ebenso wie die Hangroute vom Gerlos zur Nordkette. Beide Strecken war ich zuvor noch nie geflogen.
Zur Wetterlage. Wie hast du sie eingeschätzt und womit hast du dich vorbereitet?
Eigentlich handelte es sich um eine klassische Föhnlage – mit einem heranziehenden Tief aus dem Westen als antreibende Kraft. Das Windprofil sollte am Morgen westlich von Innsbruck deutlich stärker und günstiger für Wellen sein als im Osten. In der Westschweiz floss bereits frühzeitig viel Feuchtigkeit ein, die sich im Tagesverlauf allmählich in Richtung Ostschweiz verlagerte. Gegen Mittag war dann auch im Osten – also östlich von Innsbruck – mit zunehmendem Wind zu rechnen. Zusätzlich sollte der Hangwind im Laufe des Tages durch aufkommende Thermik unterstützt werden.
Ich bereite das Wetter stets ziemlich akribisch vor. Dafür nutze ich in erster Linie Windy, um die Entwicklung des Windes über den Tag hinweg zu verfolgen. Für Informationen zu Wellen, Thermik und Bewölkung verwende ich außerdem die gängigen Modelle wie Skysight, TopMeteo, TopTask und Flugwetter.de.
Deine Deklaration war eine andere (1500km). Wann hast du festgestellt dass es was ganz großes werden kann?
Also, dass es ein großer Flug werden könnte, hatte ich bereits am Vortag geahnt – als klar war, dass man theoretisch bis zu 14,5 Stunden fliegen kann, sofern alles optimal läuft. Unter solchen Bedingungen kommt die Strecke quasi von allein zusammen. An die 2000 Kilometer hätte ich allerdings nicht einmal im Traum gedacht.
Zum ersten Mal habe ich überhaupt daran gedacht, als ich etwa zur Hälfte des Fluges – gegen 13:15 Uhr – bereits 1000 Kilometer auf dem Logger hatte. Ab da begannen die Rechnereien und Überlegungen: Welche Durchschnittsgeschwindigkeit wäre noch nötig? Was ist realistisch? Und wie kann man die verbleibende Zeit bestmöglich nutzen?
Der Flugtag
Beim Frühstart kann man bereits viel versemmeln. Wie taktierst du hier?
Die Sonne war noch lange nicht am Horizont zu sehen, als wir bereits mit einem Kribbeln im Bauch in die Alpen starteten – in gespannter Erwartung, ob das Vorgestellte auch der Realität standhalten würde. Umso größer war die Erleichterung, als der erste Hang im Geradeausflug direkt mit 3 m/s stieg.
Gerade bei solch langen Flügen hilft mir ein einfaches Motto: „Slow and steady“. Für mich bedeutet das: lieber vorsichtig fliegen, eher einmal zu viel eine Acht drehen, als am Ende irgendwo tief ausgraben zu müssen – das kostet nämlich richtig Zeit.
Nach dem Ausklinken verlief der Einstieg völlig problemlos. Es ging direkt weiter zur Parseierspitze, wo ich auch den ersten Welleneinstieg fand. „Das ging ja einfach“, dachte ich mir – ich hatte ehrlich gesagt mit deutlich größeren Herausforderungen gerechnet.
Wann kam die erste Schlüsselstelle?
Knifflig wurde es ab dem Montafon und beim Sprung in die Schweiz. Überall hingen Wolken direkt auf dem Grat. Mitten darin entdeckte ich eine Föhnlücke – etwas südlich von Bad Ragaz –, auf die ich direkt zuhielt. Normalerweise fliege ich in dieser Gegend südlich des Rheintals, doch die Föhnlücke führte mich diesmal ins Zentrum des Tals.
Inzwischen befand ich mich auf gleicher Höhe wie die Wolken und die umliegenden Gipfel. Ich dachte mir: „Wenn ich jetzt die Reißleine ziehe, komme ich extrem tief wieder in Bad Ragaz an.“
Ich hatte jedoch noch genug Höhe, um weiter nach der Welle zu suchen. Das gestaltete sich allerdings schwierig – ohne klare Übersicht zwischen den Wolken und bislang kaum Steigen in der Föhnlücke.
1. Schlüsselstelle in der Schweiz. Im Roten die erahnte Föhnlücke. Schwierig die Übersicht zu behalten.
Doch plötzlich, als ich um die Ecke einer Wolke flog, öffnete sich unerwartet eine richtig gute Wellenlinie. Zürich ließ mich sogar bis auf FL180 steigen. Weiter westlich wurde die Luft zunehmend feuchter, und die Wolkendecke schloss sich nahezu vollständig, sodass ich querab des Oberalppasses wenden musste.
An dieser Stelle habe ich auch meine deklarierte Aufgabe verworfen – die Wende war unter diesen Bedingungen einfach nicht mehr erreichbar.
Unter der Woche ist häufig das Militär aktiv?
Damit musste ich direkt nach der Wende umgehen. Die Flugsicherung hatte angekündigt, dass ab 8:57 Uhr Lokalzeit militärische Übungen stattfinden würden – und deshalb nur noch eine Flughöhe von knapp 3900 Metern erlaubt war.
Ich befand mich zwar bereits auf dem schnellsten Weg zurück nach Österreich, aber dennoch musste ich fast 1000 Meter mit ausgefahrenen Bremsklappen vernichten. Und das tut weh!
Zu der Zeit waren schon einige im Hang unterwegs. Du hast die Welle vorgezogen?
In den Prognosen hatte ich erkannt, dass der Wind östlich von Innsbruck erst gegen Mittag zunehmen würde. Im Nachhinein betrachtet lag der Clou darin, dass es mir gelang, den gesamten Weg in den Osten und wieder zurück in der Welle bleiben zu können.
Nach Berichten der Kollegen gingen die Hänge zu diesem Zeitpunkt nicht sonderlich gut. Doch auch das Auffinden der Wellenlinie war stellenweise alles andere als einfach und erforderte eine genaue Beobachtung der Wolken. Oft markierten nur kleine Fetzen die laminaren Aufwinde – da musste man sehr aufmerksam sein.
Schon der Einstieg in die Welle – gleich nach der Schweiz bei Ischgl – war extrem wichtig und gleichzeitig schwierig zu finden. Man musste deutlich weiter ins Luv fliegen, als ich es mir ursprünglich vorgestellt hatte.
Auf dem dritten Schenkel ging irgendwann in den Hang. Geplant oder gezwungener Maßen?
Zunächst einmal denke ich, dass ich an der Wende im Osten – bei Timmersdorf – eine für die 2000 km entscheidende Weichenstellung getroffen habe. Ich stand vor der Wahl: in den Hangflug Richtung Wien abgleiten oder in der Welle umdrehen und denselben Weg zurückfliegen.
Nur weil ich im Livetracking gesehen habe, dass die Hänge immer noch nicht gingen, entschied ich mich, in der Welle zu bleiben. Und das war enorm wichtig – im Nachhinein hat sich gezeigt, dass man im Hang zu diesem Zeitpunkt noch nicht wirklich schnell hätte fliegen können.
Der Rückflug in der Welle Richtung Westen war jedoch deutlich anspruchsvoller. Durch den Südwestwind hatte ich ständig eine Gegenwindkomponente, und die laminaren Aufwinde in den mittleren Höhenbändern fielen eher schwach aus. In solchen Momenten war ich wirklich froh, im Nimbus 4t zu sitzen – der verlor durch vorsichtiges Vorfliegen kaum Höhe. Es brauchte viel Feingefühl, um die richtige Linie zu finden, und ein stets waches Auge für die sich ständig verändernden Bedingungen.
Unglücklicherweise bin ich kurz vor dem Gerlos aus der Welle gefallen und musste auf den Hang wechseln. Da dachte ich mir schon kurz: „Oh Mist“, als ich mich auf nur 2000 m Höhe über dem Gerlos wiederfand. Zum Glück hatte ich mir die Hangroute am Gerlos vorher anhand anderer Flüge genau angeschaut – dadurch kannte ich meine Optionen. Geschwitzt habe ich trotzdem. Wenn man so tief ist, weiß man nie, ob die Hänge noch genauso tragen wie weiter oben.
Mit dem Einstieg an der Nordkette war ich dann zurück auf der Standard-Hangroute. Von dort ging es im Hangflug weiter bis zum westlichsten Ende des Arlbergs. Der Rückflug war dort allerdings recht unangenehm: Ich bin ziemlich knapp über den Pass am Arlberg gesprungen und hatte große Bedenken, ob ich aus dieser Höhe wieder Anschluss an den Hang bekommen würde. Ich habe an dieser Stelle schon öfter erlebt, dass der Hang von der Welle überlagert ist – und man dann nur noch starkes Sinken vorfindet. Zum Glück waren meine Bedenken diesmal unbegründet.
Mittlerweile war der Plan im Hang zu bleiben?
Genau. Ich bin die klassische Hangroute bis nach Wien geflogen. Es war wirklich der Wahnsinn, wie viel Energie in der Luft lag. Die Kombination aus Hangwind und Thermik brachte die Hänge regelrecht zum Explodieren. Mein 800kg-Flugzeug fühlte sich in manchen Turbulenzen wie ein Spielball des Windes an – von +10 m/s auf -8 m/s innerhalb von zwei Sekunden.
Ohne einen einzigen Kreis oder eine Acht – von den Loferer Steinbergen bis nach Wien und wieder zurück, und das Ganze mit einem Schnitt von 170 km/h. So etwas habe ich noch nie zuvor erlebt.
Bei dem Schnitt kam dann auch der 2000km Gedanke auf?
Das kann man so sagen. Am Kaiser hatte ich mein Ziel bereits klar vor Augen. Ich dachte, das Einzige, was mich noch davon trennte, sei der Sprung zur Nordkette. Durch die gute Vorarbeit brauchte ich nur noch einen 80er-Schnitt, um mein Ziel zu erreichen. Das bedeutete für mich: langsam, hoch und ohne Risiko fliegen.
Am Brenner drückten bereits die ersten Schauer von Süden herein – aber alles lief perfekt, auch der Sprung zur Nordkette gelang. Zumindest bis zu dem Moment, als ich mich plötzlich in 2200 m Höhe an den Mieminger Bergen wiederfand – ohne nennenswertes Steigen. Da dachte ich wirklich: „Das war’s jetzt. Das kann doch nicht sein – so weit gekommen, und jetzt gräbt man sich hier nochmal ein?“
Ich hatte die Hoffnung fast schon aufgegeben. Doch dann war zufällig ein Königsdorfer Kollege in der Nähe unterwegs und gab mir den entscheidenden Tipp: Die Zugspitze lief noch gut – dort stieg es zuverlässig im Hang. Und das rettete mir letztlich die 2000km.
Dort kletterte ich wieder über den Grat, wo der Wind erfreulicherweise erneut kräftig blies – Glück gehabt! Zu diesem Zeitpunkt hatte ich bereits 1995 Kilometer auf dem Logger und noch genügend Zeit, um weiterzufliegen.
Dass die Mieminger keine Steigwerte mehr lieferten und es am Brenner bereits regnete, stimmte mich allerdings nachdenklich. Deshalb fasste ich den Entschluss, nur so lange weiterzufliegen, wie ich meine Höhe halten konnte. Und genau das funktionierte perfekt.
Oben an den Graten wehte noch ausreichend Wind, und ich hangelte mich bis zur Heiterwand vor. Dann war es tatsächlich geschafft: 2000 Kilometer auf der Uhr – und nur noch rund 80 Kilometer Heimflug im Gleitflug vor mir.
Dann musste aber doch noch der Turbo herhalten?
Ja, da hatte ich mich wohl zu früh gefreut! Beim Rückflug zu den Mieminger Bergen, die 20 Minuten zuvor noch gut gingen, fand ich mich plötzlich in 8 m/s Sinken wieder. Ich dachte nur: „Ich werd’ verrückt!“
Ich versuchte es noch in fast „Ameisenhöhe“ an der Nordostseite der Mieminger und später auch am Zugspitz-Hang – aber es ging einfach nichts mehr.
Nun musste ich mich beeilen, denn der Rechner kalkulierte bereits eine Landung fünf Minuten nach Sonnenuntergang. Zum Glück brachte mich der Motor sicher nach Hause.
Rückblickend denke ich: Wäre ich direkt westlich der Mieminger und der Zugspitze über Ohlstadt aus den Alpen ausgeflogen, hätte es vielleicht noch geklappt. Aber bereuen? Nein. Ich würde es genauso wieder machen.
Zu so viel Glück gehört eben manchmal auch ein bisschen Pech.
Wie anstrengend war der Flug für dich?
Bei einem so langen Flug und dem extrem frühen Aufstehen muss man gut mit seinen Kräften haushalten. Je besser ich mich vorbereite, desto weniger wertvolle mentale Kapazität wird während des Flugs benötigt – die möchte ich nämlich hauptsächlich dafür einsetzen, Eindrücke und Beobachtungen aufzunehmen und zu verarbeiten.
Ich versuche bewusst, mich in Abschnitten zu entspannen, die gerade leicht laufen – denn die schwierigen Passagen kommen ganz von allein.
Alles in allem hat das gut funktioniert, und der Flug war nicht viel anstrengender als ein langer Thermikflug, zum Beispiel.
Gegen Nachmittag bekam ich etwas Kopfschmerzen, weshalb ich den Sauerstoff wieder aufdrehte – das hat zum Glück schnell geholfen.
Welche Ziele hat man noch nach solch einem Flug?
Im Prinzip: einfach weiterfliegen, Spaß haben und die kommenden Wetterlagen bestmöglich nutzen. Im Föhn oder Mistral steckt so viel Potenzial – das möchte ich gerne weiter erkunden.
Hast du abschließende Worte?
Ohne die Schlepppiloten Christian Ponradl und Dominik Schäfer, die hochmotiviert und punkt 6 Uhr startklar mit ihren Schleppmaschinen bereitstanden, wäre das alles sicher nicht möglich gewesen.
Wenn ich in der Welle auf solche Höhen steige, bin ich stets auf die Unterstützung der einzelnen Lotsen von Alps Radar, Innsbruck Radar, Klagenfurt Radar und Wien Information angewiesen – um nur einige Beispiele zu nennen. Sie haben an diesem Tag wirklich einen hervorragenden Job gemacht.
Zu guter Letzt möchte ich mich ganz herzlich beim DAeC, dem Förderverein Segelflug e. V., TopMeteo und Spekon für die großartige Unterstützung bedanken. Und nicht zuletzt gilt mein besonderer Dank den privaten Spenderinnen und Spendern, die die Neuauflage der „EP“ überhaupt erst möglich gemacht haben.
Spannendes Interview Felix. Wir freuen uns auf deine künftigen Abenteuer.
Felix Herold hat die 2000km mit dem neuen Förderflugzeug Nimbus 4t des Fördervereins Segelflug e.V. geknackt. Hier könnt ihr mehr zu dem Projekt erfahren:
Joshua Rieger