Jonker Sailplanes | JS3 RES wieder startklar

Am 07. Juli letzten Jahres trat die Emergency Airworthiness Directive (EAD) 2025-0136-E in Kraft. Das bedeutete für sämtliche JS3 RES: Bis auf Weiteres keine Nutzung des Elektroantriebs erlaubt. In der Zwischenzeit sind Unklarheiten beseitigt und Probleme gelöst worden. Wir sprechen mit Uys Jonker um einen unmittelbaren Einblick zu erhalten.

Es scheint, die Lösung der JS3 RES EAD hat deutlich länger gedauert als erwartet. Welche Herausforderungen gab es?

Uys Jonker: Die Komplexität lag vor allem in der Koordination der vielen Beteiligten: SOLO (Motor), JS (Betreiber und Systemintegrator), M&D (Zelle) und EMECTRIC (Batterien). Nach den ersten Tests haben wir mehrere Probleme festgestellt. Ein Hauptproblem war die Wasserkühlung: Das ursprüngliche Design erlaubte es dem Piloten nicht, den Wasserstand zu checken oder das System automatisch zu entlüften. Das konnte zu Durchflussunterbrechungen und Überhitzung führen. Wir haben das Ganze überarbeitet und einen transparenten Ausgleichsbehälter mit automatischer Entlüftung konstruiert. Das erforderte natürlich umfangreiche Flugtests. Die zweite große Baustelle war die elektromagnetische Interferenz (EMI). Auf dem Prüfstand konnten wir die Kabel noch optimal verlegen, aber der Einbau in den Flieger bringt natürlich Platzprobleme mit sich. Das hat die Auswirkung der EMI auf die Systeme verändert. Bei einem Serienprüfflug führte die EMI dann dazu, dass das Steuergerät Signale missinterpretierte und sich der Motor unerwartet abschaltete. Um das in den Griff zu bekommen, brauchten wir Software-Updates, die diese EMI-Spitzen tolerieren, sowie eine bessere Verkabelung und Masseanbindung. Außerdem haben wir einen zweiten, manuellen Schutzschalter und eine „Watchdog“-Softwarefunktion integriert, die solche Fehlabschaltungen verhindert.

Wie viel Zeit sollten die Eigentümer ungefähr für die Nachrüstung der Kabel, der Sicherung und des Steuergeräts ihrer JS3 RES einplanen? Wo kann man das machen lassen und wo liegen in etwa die Kosten?

Die Nachrüstung dauert etwa einen Tag und kann bei jedem zertifizierten Instandhaltungsbetrieb durchgeführt werden. In Europa sind M&D und DG Aviation in Deutschland bestens dafür gerüstet. Alternativ geht das auch direkt vor Ort am Flugplatz: Servicepartner haben in der Vergangenheit schon geschultes Personal geschickt, um gleich mehrere Flieger bei einem Besuch umzurüsten und so die Effizienz zu maximieren. Die Teile stellt JS den Kunden kostenlos zur Verfügung, und die Arbeitskosten entsprechen dem üblichen Satz für einen Ein-Tages-Service.

Wie viele JS3 RES fliegen aktuell?

Momentan fliegen etwa 150 JS3 RES, davon rund 100 in Europa – aufgeteilt in luft- und wassergekühlte Versionen. In dieser Flotte verzeichnen wir mittlerweile etwa 6000 Motorstarts. Es gab fünf gemeldete Fehlfunktionen, von denen zwei offiziell den Behörden gemeldet wurden (bei der einen gab es einen leichten Schaden am Flugzeug, bei der anderen fiel das System im Flug aus, was aber in einer sicheren Landung endete). Statistisch gesehen sind fünf Ausfälle bei 6000 Starts ein sehr geringer Wert. Aber als Hersteller ist und bleibt unser Ziel natürlich: null Ausfälle.

Werden von den Upgrades am SOLO RES-Motor auch andere Hersteller profitieren, die das gleiche System nutzen?

Absolut. Die Verbesserungen und das Gelernte stehen auch den anderen Herstellern zur Verfügung. SOLO hat das Software-Upgrade über ein Service Bulletin herausgegeben, sodass die anderen Hersteller selbst entscheiden können, ob sie es verpflichtend machen. Für JS ist es allerdings zwingend vorgeschrieben, um die EAD aufzuheben – Zuverlässigkeit und Sicherheit haben für uns einfach oberste Priorität.

Was hat euch bei der Lösung der EAD am meisten Zeit gekostet?

Die Flugerprobung war definitiv die zeitaufwändigste Phase. Jede Modifikation musste unter realen Bedingungen im europäischen Winter validiert werden. Das hieß ständiges Warten auf enge Wetterfenster: wenig Wind, akzeptable Temperaturen, trockene Pisten und sichere Flugbedingungen. Wenn man komplexe Systeme im Winter erproben muss, zieht das den Validierungsprozess enorm in die Länge.

Hat die EAD eigentlich auch eure Musterzulassung für die JS2 und JS5 verzögert?

Ja, das hat sie. Unsere höchste Priorität ist immer die Sicherheit und die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit für unsere bestehenden Kunden. Wir haben deshalb Entwicklungsressourcen umgeleitet, um das EAD-Problem zu lösen. Die Unterstützung unserer europäischen Partner – M&D, SOLO und DG – war in dieser Zeit wirklich von unschätzbarem Wert. Die Teams haben andere Arbeiten pausiert und sich voll darauf konzentriert, das Antriebsproblem gemeinsam aus der Welt zu schaffen.

Vielen Dank für die Einblicke.

Mehr zu aktuellen Projekten, wie dem neuen Standard-Klasse-Flieger JS4 und der Motor-Innovation des vibrationsarmen SOLO 2625 gibt es im vorherigen Magazin-Artikel:

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