Schempp-Hirth | Knickflügel mit Geschichte

Vor kurzem feierte Schempp-Hirth das 90-jährige Jubiläum. Insgesamt wurden seit Firmengründung um die 6500 Segelflugzeuge gebaut, ein Großteil davon fliegt noch heute. Seit 1938 befindet sich der Firmensitz in Kirchheim unter Teck, wo wir auch heute vorbeischauen. Tilo Holighaus lenkt seit dem Spätsommer 2025 als alleiniger Geschäftsführer die Geschicke der Firma und nimmt uns mit durch die Produktionsstätten.

Tilo, wie sieht ein typischer Start in den Tag für dich aus?

Mein Tag beginnt tatsächlich meistens hier in der Fertigung. Ich gehe in der Regel erst einmal eine Runde durch die Hallen, einfach um einen Überblick zu bekommen. Danach spreche ich mich mit unseren Führungskräften ab und werfe einen Blick in den Kalender. Ein Highlight ist natürlich immer, wenn Kunden kommen – auch unangemeldet. Die meisten kennt man ja mittlerweile oder man findet sehr schnell einen Draht.

Wie hat sich die Struktur der Belegschaft hier in letzter Zeit verändert?

Wir sind stolz zu sagen, dass wir hier neben exzellenten Neueinstellungen auch viele Rückkehrer (wieder-)gewinnen konnten. Gerade mit den Rückkehrern, z.B. in Endmontage und Service, gelangte auch viel Know-How in die Firma zurück. So konnten wichtige Lücken geschlossen und gleichzeitig auch die Kapazität erhöht werden. Inzwischen sind alle elementaren Positionen top besetzt, was sich auch in einer fortschreitenden Harmonisierung unserer Fertigungsprozesse äußert.

Ich bin auch wirklich begeistert, wie die Mitarbeiter momentan mitziehen. Wir hatten schwierige Phasen, unter anderem auch zu Beginn von 2025, aber gerade in den letzten Monaten läuft es hervorragend. Sogar am Wochenende kommen Leute rein, um wichtige Projekte fertigzustellen, damit wir unser Jahresprogramm schaffen. Gegenwärtig produzieren wir ungefähr 50 Flugzeuge pro Jahr, wovon 2025 ca. ein Drittel auf die letzten drei Monate entfällt.

Und wie viele Menschen arbeiten zurzeit bei Schempp-Hirth?

Aktuell sind es rund 100 Mitarbeiter und 10 Auszubildende.

Ihr habt eine sehr hohe Fertigungstiefe. Was stellt ihr hier selbst her?

Fast alles, was zur Produktion von Hochleistungssegelflugzeugen notwendig ist. Generell ist es für uns auch sehr wichtig, Arbeit wieder zurück nach Kirchheim zu holen. Dazu zählen Lackier- und Finishtätigkeiten, wo wir personell extrem aufgestockt haben. In unserer Metallwerkstatt fertigen wir Beschlags- und Schweißteile. Auch die Herstellung von Faserverbundbauteilen geschieht wieder in höherem Maße bei uns im Haus. Im Servicebereich profitieren die Kunden inzwischen von einem sehr breiten Portfolio. Für Haubengläser, Motoren oder bestimmte Frästeile haben wir natürlich auch externe Lieferanten. Doch der Trend geht bei uns dahin, immer mehr Prozesse zu internalisieren und damit auch Abhängigkeiten zu verringern.

Wie wichtig ist dabei weiterhin die lokale Nähe zu Zulieferern?

Diese ist essenziell. Nehmen wir Sotecc oder Solo – die sind ja wirklich nur wenige Minuten entfernt. Wenn es ein Problem gibt oder eine Abstimmung nötig ist, kommt man kurz vorbei. Das ersetzt jede komplizierte „Telefonseelsorge“ und schafft Vertrauen.

Wir stehen hier jetzt vor einem Paar Flügelformen. Sind sie das "Herz" der Produktion?

Absolut. Wir haben schmerzhaft gelernt, wie wertvoll die Formen für die Firma sind. 2003 ist uns die Form des frisch gebackenen Weltmeisterflugzeugs Ventus 2cx abgebrannt. Das hat uns damals fast ein Jahr zurückgeworfen. Besonders stolz sind wir auf unsere neueren Formen, wie etwa die für den Arcusflügel. Sie sind extrem massiv aus Kohlefaser und mit einem Stahlrohrrahmen gebaut. Wir haben damit schon über 400 Flügel gebaut und die Formtreue ist immer noch beeindruckend. Bei modernen Laminarprofilen muss der Umschlagpunkt exakt stimmen, da darf nichts wellig sein. Für die perfekte Qualität sorgt unter anderem auch unser spezieller Temperprozess mit genau abgestimmten Temperaturverläufen.

Ein technisches Detail, das Schempp-Hirth auszeichnet, ist der Gitterrohrrahmen im Rumpf. Warum setzt ihr an dieser wichtigen Stelle auf Stahl?

Das ist unsere Philosophie von Sicherheit und Reparaturfreundlichkeit. Die Kräfte vom Fahrwerk werden über dieses steife Rumpfgerüst direkt in die Flügel geleitet. Bei einer harten Landung nimmt dieser erst einmal viel Energie auf. Wenn die Kraft zu groß wird, verbiegt sich das Stahlgerüst plastisch – wir haben da spezielle Stellen eingebaut. Diese Verformung nimmt Energie raus, die sonst im Rückgrat des Piloten landen würde. Und der zweite Vorteil: Wenn es verbogen ist, können wir das kaputte Teil heraussägen und ein neues einschweißen. Dann erhält man wieder 100% statische Sicherheit. Bei einem Faserverbund ist das schwieriger.

Ein weiteres Merkmal sind die charakteristischen „Knickflügel“. Ist das rein ästhetisch?

Nein, das hat einen ganz pragmatischen Grund: Profiltreue. Einen elliptischen Flügel bekommt man nie zu 100 % perfekt gefinisht. Bei einzelnen Segmenten kann man hingegen mit einer langen Straklatte das Profil perfekt schleifen. Die ganze Leistung des Flugzeugs steckt in der Profiltreue und die garantieren wir durch die Knicke.

Apropos Finish – wie lange dauert beispielsweise die Lackierung eines Arcus?

Das unterschätzt man oft. Mit allen Kleinteilen, Rudern, Warnlackierungen und dem Finish sind das gut 400 bis 500 Stunden Arbeit. Das ist reine Handarbeit.

Ein Thema, das alle Hersteller drückt, ist die Bürokratie. Wir haben im Prüfer-Büro riesige Papierstapel gesehen.

Das Thema „Form One“ und Dokumentation ist explodiert – ich würde sagen, es hat sich verzehnfacht. Früher gab es viel mehr Eigenverantwortung, und die Sicherheit war genauso hoch. Heute muss sich jeder absichern, vom Behördenmitarbeiter bis zu uns als Hersteller. Als letzte Instanz übernehmen wir die Verantwortung ohnehin, aber wir würden es gerne mit weniger bürokratischem Aufwand tun. Manchmal fehlt einfach der Mut zu pragmatischen Entscheidungen, wie man ihn früher hatte.

Als Nächstes fahren wir auf die Hahnweide um den Ventus 3 E Performance aus der Nähe zu betrachten. Tilo, gib uns doch nochmal einen kompakten Überblick, was alles passiert, wenn wir heute so einen Ventus bei euch bestellen. Welche Stationen gibt es, wie viele Arbeitsstunden fließen in das Projekt und wie lange dauert es, bis wir den Flieger in Kirchheim abholen können?

Wir beginnen mit dem Komponentenbau, also sowohl mit den Metallteilen (Rumpfgerüst, Beschläge, Steuerung usw.) als auch mit den Faserverbundbauteilen (Spanten, Rippen, Stege, Holme, Seitenteile, Kleinteile, Sitzwannen, Motorkasten, Haubenrahmen usw.). Das sind schon mal mehrere 100 Stunden. Dazu kommen noch die Leitwerke und Ruder. Dann der Rumpf- und Flügelbau. Unsere Rümpfe kommen übrigens aus unserem Werk in Nabern. Je nach Flugzeugtyp dauern diese Schritte schon ca. 300-400 Stunden, manchmal auch mehr. Anschließend folgt der Steuerungseinbau und die Rohbaumontage. Das ist sehr aufwendig und hier fallen kaum weniger Stunden an, als beim Bau der Großkomponenten. Ein sehr (hand-)arbeitsintensiver Bereich ist dann die Malerei. Rund ein Fünftel der Geamtarbeitszeit fließt in die Schleif- und Lackierarbeiten, mitunter sogar mehr. Und auch die abschließenden Arbeiten in der Endmontage ziehen sich über mehrere Wochen. Nicht nur hier fallen dann auch noch sehr viel Prüfarbeiten an. Im Prinzip muss schließlich jedes der rund 10.000 Teile, die in ein Flugzeug fließen, geprüft werden. Bis das Flugzeug in der Endmontage steht, vergeht in der Regel knapp ein halbes Jahr, bei aufwendigen Flugzeugen manchmal sogar noch deutlich mehr. Und dann stehen am Ende noch das Einfliegen und die Funktionschecks auf der Hahnweide. Soweit ein ganz grober Überblick. Unser Service ist übrigens auch am Standort in Nabern beheimatet, praktischerweise mit direktem Anschluss an den Flugplatz. Piloten können also theoretisch auch gleich zum Service einfliegen.

Und wie sieht es mit Arbeiten aus, die neben dem tatsächlichen Bau des Flugzeugs stattfinden?

Hierzu gehören Detailarbeiten wie etwa das Konfigurieren der Flugzeuge durch unsere Vertriebsmitarbeiter, die ganze Arbeitsvorbereitung, Einkaufs- und Lagertätigkeiten, Wareneingangskontrolle, das Vorbereiten der Instrumentenbretter in der Avionikabteilung, das Abdichten, das Versandfertigmachen und mehr. Die Konstruktionsarbeiten, der Prototypenbau, der Formenbau, aber auch Wartung und ggf. Reparaturen von bestehenden Formen und Vorrichtungen gehören auch nicht direkt zur Produktion. Andererseits produzieren wir neben den Neuflugzeugen natürlich auch zahlreiche Ersatzteile für bestehende Flugzeuge oder für Nachrüstungen. Erwähnenswert ist auch noch die technische Betreuung der älteren Flugzeuge. Hier sind täglich mehrere Mitarbeiter gefordert, die Anfragen der Luftämter aus der ganzen Welt zu beantworten und dafür zu sorgen, dass die Flugzeuge lufttüchtig bleiben. Das erfordert oft erheblichen konstruktiven, bürokratischen und logistischen Aufwand.

Jetzt stehen wir vor der neuesten Ventus „E“ Version mit dem Performance-Rumpf. Was waren die Herausforderungen beim Einbau des Elektroantriebs in den größeren Rumpf?

Der Einbau im Performance-Rumpf ist im Vergleich zum extrem engen Sportrumpf ein wenig entspannter, da wir schlicht mehr Platz für die Komponenten haben; beim Sportrumpf waren wir ja schon heilfroh, den großen Propeller überhaupt untergebracht zu haben. Obwohl die Rümpfe sich von außen schon sehr unterscheiden, sind die inneren Werte und das Rumpfgerüst sehr ähnlich, was uns erlaubt, konsequent eine Gleichteile-Strategie zu fahren. Die eigentliche Herausforderung liegt beim Gewicht: Der Performance-Rumpf ist durch Features wie die Klapphaube und die Rückenlehnenverstellung komfortabler, aber eben auch schwerer, was uns beim zulässigen Gewicht der nichttragenden Teile enge Grenzen setzt – immerhin wiegt das gesamte E-System mit Batterien rund 100 Kilogramm. Um die konstruktionsbedingte Schwanzlastigkeit durch das Triebwerk auszugleichen, haben wir die Akkus weit nach vorn bis unter das Querkraftrohr verlagert.

Der Betrieb ist denkbar einfach. Hauptschalter Motorsystem an, ausfahren und mit dem seitlichen Gashebel präzise die Last steuern.

Beim Antrieb setzt ihr bei beiden Varianten des Ventus E auf das System von SOLO und einen eigenen Propeller. Wo liegen die Vorteile?

Unser Propeller hat einen sehr großen Durchmesser. Damit gewinnen wir massiv an Effizienz. Wir operieren mit mehr Drehmoment bei niedrigerer Drehzahl, nicht nur leiser, sondern auch mit besserem Steigen. Generell haben wir in alle Richtungen hier mehr Reserven als die Konkurrenz.

Noch eine Frage zur Technik: Warum ist der Regler flüssigkeitsgekühlt?

Da der Regler im Rumpf hinter dem Fahrwerkskasten sitzt, ist er sehr schwierig mit Luft zu kühlen. Die Flüssigkeitskühlung ist ein riesiger Vorteil, wenn man unter extremen Bedingungen fliegt, wie wir es bei der WM 2024 in Texas gesehen haben. Selbst bei extremer Hitze blieb das System so immer sicher innerhalb der Temperatur-Limits.

Wie sieht es mit der Bedienung und Sicherheit des Batteriesystems aus?

Bei uns kommt das bewährte SOLO Bediensystem zum Einsatz. Es gibt eine klare Trennung zwischen „Flugmodus“ und „Batteriemodus“. Im Flugmodus schaltet das System nicht einfach ab, wenn etwa der Isolationswächter meckert – wir wollen den Piloten nicht in Schwierigkeiten bringen. Am Boden, im Batteriemodus, ist die Sicherheit strikter.

Wie funktioniert die Entnahme und das Aufladen der Batterien?

Das geht ganz einfach – Stecker ab, entriegeln und herausheben. Zum Aufladen steht ein Ladegerät zur Verfügung – das ist aber noch für den stationären Betrieb "aus dem Koffer" vorgesehen. Für alle Freunde des Wandersegelflugs ist allerdings eine kompakte Version in Entwicklung.

Digitalisierung im Cockpit ist ein weiteres Stichwort. Das neue Sicherungssystem von Sotecc wirkt extrem aufgeräumt. Was sind die Vorteile?

Wir wollten weg von diesen unzähligen Einzelsicherungen im Panel. Das System von Sotecc bietet jetzt zehn elektronische Ausgänge, die man direkt über das Display überwachen und zurücksetzen kann. Wenn im Flug mal eine Sicherung fliegt, bekommst du eine Warnmeldung und kannst sofort reagieren. Außerdem ist ein Backup-Akku integriert, der sicherstellt, dass man selbst bei einem Totalausfall der Hauptbatterien noch Funk hat und etwa den Wasserballast ablassen kann.

Die Wassertanks werden jetzt auch elektrisch gesteuert?

Ja, wir haben komplett auf elektrische Ventile umgestellt. Das System erkennt, ob ein Ventil offen ist. Wenn eines klemmt, macht das System das gegenüberliegende Ventil automatisch wieder zu, um einen asymmetrischen Beladungszustand zu vermeiden. Zudem haben wir eine Backup-Batterie im System, die sicherstellt, dass man auch bei Ausfall der Hauptbatterien das Wasser noch ablassen kann.

Ein spannendes Thema für viele Vereine ist das Nachrüsten. Ihr arbeitet an einem FES für den Discus 2b?

Der Prototyp ist beinahe fertig. Wir warten gerade auf das Permit to Fly. Der Discus 2b bekommt das gleiche Batteriesystem wie der Ventus oder Discus 2c FES, das mittlerweile in der 4. Generation daherkommt. Da der Rumpf dem 2c sehr ähnlich ist, war der Einbau unproblematisch. Unser Ziel ist es, Mitte nächsten Jahres damit in Serie zu gehen. Das Konzept hat ein riesiges Potenzial, auch für Vereine.

Wäre das auch für den Arcus denkbar?

Technisch wäre ein Arcus FES sehr einfach zu realisieren. Momentan ist die Nachfrage noch etwas zu gering, da die meisten Arcus-Piloten den Eigenstarter bevorzugen. Doch das hybride Fliegen gewinnt an Reiz, also könnte ich mir das durchaus vorstellen.

Ihr bietet auch aerodynamische Updates für ältere Modelle an?

Genau. Zeitnah wird es für den Discus 2 neue Außenflügel geben. Diese neue Generation zeichnet sich äußerlich durch einen Knick mehr und deutliche Rückpfeilung aus, ähnlich wie die neueste Generation Maughmer Winglets bei Ventus und Arcus. Wir versprechen uns einen großzügigen Leistungsgewinn insbesondere im niedrigen Geschwindigkeitsbereich beim Kurbeln mit hohen Flächenbelastungen. Aber auch im restlichen Spektrum wird der Performancegewinn spürbar sein.

Zum Abschluss: Wie siehst du die Zukunft und das Thema Nachhaltigkeit bei Schempp-Hirth?

Nachhaltigkeit bedeutet für mich, Flugzeuge zu bauen, die lange leben. Ein Flugzeug sollte nicht nur für den aktuellen Weltmeister gut sein, sondern auch später noch Piloten glücklich machen. Wir möchten eine große Bandbreite abdecken. Ein günstiges Flugzeug kann man sich eigentlich gar nicht leisten, wenn man den Wertverlust betrachtet. Unsere Flugzeuge sollen über Jahrzehnte ihren Wert und ihre Faszination behalten.

Vielen Dank für die tollen Einblicke, Tilo.

WeGlide. Innovationen für den Sport. Hilf mit, den Segelflug voranzubringen:

Wenn Du Artikel wie diesen direkt per E-Mail bekommen möchtest, kannst Du Dich dafür in Deinem Profil anmelden: