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Willkommen in der 15m Klasse, Uwe Wahlig

Seit geraumer Zeit taucht der Name Uwe Wahlig in den Wertungslisten hochklassiger Wettbewerbe in der Club Klasse auf. Beeindruckend ist vor allem die Konstanz, welche Uwe mit seiner LS 3 an den Tag legt. Die vorläufige Krönung gelang Uwe im vergangenen Jahr mit dem WM Titel in Frankreich. Vor wenigen Tagen hat er auf der Deutschen Meisterschaft in der 15m-Klasse einen herausragenden 4. Platz belegt, inklusive eines Tagessieges am schnellsten Tag. Aus diesem Anlass freuen wir uns sehr, dass Uwe uns ein paar Eindrücke aus seinem fliegerischen Leben erzählt hat!

"SN" in Zwickau

Uwe, Gratulation zu dieser sagenhaften Leistung auf der DM in Zwickau! Erzähle uns doch kurz etwas zu deiner fliegerischen Werdegang.

Vom Fliegen fasziniert bin ich schon so lange, wie ich mich erinnern kann. Mein Vater und mein Bruder waren als RC Modellflieger aktiv. Erste eigene Erfahrungen habe ich mit selbst gefalteten Papierfliegern als kleines Kind gesammelt, die ich aus dem 1. Stock möglichst weit über das leere Nachbargrundstück fliegen lassen wollte. Später kam dann der RC Modellflug dazu und mit 14 Jahren habe ich in Bensheim mit dem Segelfliegen angefangen.

In wenigen Jahren vom Hobbypiloten zum Weltmeister. Wie hast du das gemacht?

Erste Wettbewerbserfahrungen habe ich schon als Flugschüler beim Jugendvergleichsfliegen gesammelt und 1990 war ich Sieger beim Bundesjugendvergleichsfliegen. Mein Einstieg in den Wettbewerbs-Segelflug hätte besser kaum sein können, das war die Bezirksmeisterschaft 1990 in Gelnhausen. Der Wettbewerb war während einer Jahrhundert-Wetterlage bei der an fast an jedem Tag 1000 km Strecken in Mitteleuropa möglich waren. In diesem Wettbewerb bin ich zum ersten Mal mehr als 500 km weit geflogen, mit einem Schnitt von über 100 km/h. Damals bin ich übrigens auch schon mit der selben LS3 geflogen wie heute.

1994 war ich hessischer Juniorenmeister und bei der Deutschen Juniorenmeisterschaft 1995 in Braunschweig habe ich den 9. Platz belegt. Danach habe ich an Quali- und Deutschen Meisterschaften nicht weiter teilgenommen, denn ich hatte ja mit der LS3 kein wettbewerbsfähiges Flugzeug in der 15m Klasse. Viel geflogen bin ich trotzdem. Weite DMSt Flüge und Fliegerurlaube in interessanten Fluggebieten haben sich abgewechselt mit Fluglehrerdiensten.
Den Wettbewerben bin ich trotzdem treu geblieben und habe an regionalen Meisterschaften teilgenommen, wie dem Übersberg Wettbewerb, dem Hotzenwald Wettbewerb oder der Dörnbergwoche. Als mir bei einem Dannstadt-Wettbewerb einer der Teilnehmer erzählt hat, dass ich mit der LS3 in der Clubklasse starten kann wollte ich das zuerst nicht glauben, denn es ist ja ein Rennklasse Flugzeug. Aber ein Blick in die DAeC Wettbewerbsordnung hat mich überzeugt und dann habe ich mich 2016 zu meiner ersten Clubklassen Quali für die Deutsche Meisterschaft 2017 angemeldet.

Die anderen Clubklasse Piloten haben mich anfangs als Außenseiter gesehen, denn ihrer Meinung nach war der Index der Wölbklappenflugzeuge viel zu hoch um eine Chance auf einen der vorderen Plätze zu haben. Ich war überzeugt von der Leistungsfähigkeit der LS3 und mittlerweile hat sich in der Clubklasse der Trend durchgesetzt eher Flugzeuge am oberen Rand, in der Clubklasse zulässigen Leistungsskala, zu fliegen.

An welchen fliegerischen Aspekten hast du gearbeitet?

Der direkte Vergleich im Wettbewerb zeigt ob eine strategische Entscheidung, der gewählte Flugweg, die persönliche Kurbeltechnik, optimal ist oder ein anderer Pilot es doch besser hinbekommen hat. In den letzten Jahren habe ich vor allem daran gearbeitet durch das Beobachten der Wolken starke Aufwinde besser zu erkennen und durch kleine Kursänderungen potentielle Steiggebiete mitzunehmen, um meinen Flugweg zwischen den Aufwinden zu optimieren.

Auf der Suche nach der optimalen Linie 

Was unterscheidet deiner Meinung nach einen guten von einem sehr guten Piloten?

Ich denke die sehr guten Piloten beschäftigen sich sehr intensiv mit dem Wetter, dem Wettbewerbsgebiet, ihrer Ausrüstung und den Wettbewerbsregeln. Für eine gute Leistung im Wettbewerb ist auch die Unterstützung durch die Mannschaft am Boden entscheidend, so dass der Pilot sich ganz auf die Wettbewerbsaufgaben konzentrieren kann.

Wie ist die Idee aufgekommen in der 15m-Klasse teilzunehmen?

Es war schon in den 90er Jahren ein großer Traum von mir mal mit der LS3 an einer Deutschen Meisterschaft in der FAI-15m Klasse teilzunehmen. Durch die bereits feststehende Qualifikation für die nächste WM in der Clubklasse hatte ich die Gelegenheit, ohne große Ambitionen auf einen der vorderen Plätze, an der DM in der "Rennklasse" teilzunehmen. Ich war einfach neugierig wie groß der Leistungsunterschied zu den modernen Flugzeugen ist. Außerdem fande ich die Idee reizvoll, zum trainieren und sammeln von Wettbewerbserfahrung, mit dem schlechtesten Flugzeug im Feld in der FAI 15m Klasse anzutreten. So konnte ich herausfinden welche Flugtaktik unter diesen Voraussetzungen gut funktioniert.

Wie hast du dich auf die Meisterschaft vorbereitet? Wie trainierst du generell?

Ich habe meine Unterlagen von der DM in Zwickau 2019 herausgesucht. Beispielsweise die ICAO Karte von 2019 mit den, von mir selbst, eingezeichneten thermisch guten Gebieten und Hotspots. Die habe ich mir anschließend als Hintergrundkarte im LX angelegt. Das beste Training ist für mich die Teilnahme an Wettbewerben. Dieses Jahr war ich schon in der Slowakei, wobei ich an den direkt aufeinaner folgenden Wettbewerben in Nitra und in Prievidza teilgenommen habe. Durch das kontinentale Klima sind die Segelflugbedingungen in der Slowakei schon früh im Jahr sehr gut und viele Wettbewerbspiloten nutzen das als Training und für den Einstieg in die Wettbewerbssaison.

Du scheinst ja mit der LS 3 förmlich verschmolzen zu sein. Was reizt dich an dem Flieger besonders und was unterscheidet die SN von anderen LS3en?

Mein Bruder, mein Vater und ein weiterer Segelflieger aus Bensheim haben die "Sierra November" damals noch als "Bravo India" 1986 gekauft. Sie wollten eigentlich eine LS1-f kaufen, aber die LS3 war nicht viel teurer und viel leistungsfähiger. Damals gab es schon die LS6 und den Ventus, also war die LS3 in der 15m Klasse bereits überholt. Der Lack von der "SN" hatte schon viele Risse, so dass unsere erste Aktion eine Neulackierung von Rumpf und Leitwerk in Eigenarbeit war. Ich durfte die "SN" 1987 zum erstem Mal fliegen und sowohl Flugeigenschaften als auch Flugleistungen haben mir gefallen. Im direkten Vergleich mit anderen Flugzeugen bin ich immer wieder überrascht wie gut die LS3 geht. Obwohl sie eigentlich mit dem "LS-Blei" Sprichwort das Image hat schlecht zu steigen, fande ich die Steigleistung schon immer sehr gut und mit dem Winglets sogar hervorragend. Allerdings ist meine Meinung dazu sicher nicht objektiv, denn ich bin etwa 2500 Stunden mit diesem Flugzeug geflogen und selbst wenn es einige Fehler hat, fallen sie mir bestimmt nicht mehr auf.

Die D-2817/"SN"ist eine ganz normale LS3, die Baunummer 66. von insgesamt 155. Sie wurde im Mai 1977 an Ingrid und Jochen Blecher ausgeliefert. Seit 1997 hat die "SN" die von Michael Wagner enwickelten Winglets und seit 2021 die neuen Winglets, mit Profilen von Benjamin Rodax.

Die "SN" mit Winglets von Benjamin Rodax

Da vor einigen Jahren fast keiner eine LS3 kaufen wollte, habe ich noch einige weitere LS3en, zum Teil für weniger als 10000 Euro, gekauft und einige auch wieder verkauft. Behalten habe ich die D-2602/"5C" und die D-6832/"GS". Mit der "GS" hat Stefan Langer die Vor-WM in Montlucon gewonnen und danach hat er sich eine eigene LS3 gekauft. Die Bau-Nummer und damit die Angabe die wievielte gebaute LS3 man hat, lässt sich übrigens nicht über die Werknummer feststellen. Es ist trotzdem nicht schwierig, denn diese Nummer findet sich auf fast allen Bauteilen des Flugzeuges, beispielsweise gut sichtbar im Kofferraum auf dem Hauptspant.

Welche Tipps hast du für andere LS 3 Besitzer?

Die LS3 ist ein wunderbar einfach zu fliegendes Flugzeug und im Originalzustand perfekt für schöne Flüge am Nachmittag im Platzbereich. Wer seine LS3 für weite Streckenflüge nutzt braucht gut funktionierende Mückenputzer, dann ist auch hier die Leistung hervorragend.

Wenn es an die letzten Prozent Leistung geht, wird es schon etwas aufwändiger: Meistens sind die Abdeckungen der Störklappen eingefallen und müssen überarbeitet werden. Die Abdichtungen oben und unten am Flaperon und zum Rumpf hin müssen passen. Auf die Flügelunterseite gehört ein Turbulator vor den Klappenspalt und die Haube sollte passen und dicht sein. Die LS3a ist etwas zu leicht und kann langsamer fliegen, als für die Umströmung des Flügelprofils nötig ist. Daher braucht sie auch bei schwacher Thermik 30 Liter Wasserballast, damit das Profil richtig funktioniert. Es ist sicher auch sinnvoll die Querruder-Steuerstangen der LS3a im Flügel abzudichten, um eine Durchströmung zu verhindern.

Wenn man das alles optimiert hat lohnt es sich auch über Winglets nachzudenken. Die LS3 hat ein wenig optimiertes Flügelende und daher können Winglets sehr viel verbessern. Meine Erfahrung ist, dass die Stabilität beim Kurbeln größer wird und so das effiziente Kurbeln weniger Aufmerksamkeit erfordert. Außerdem, dass die LS3 mit Wingles bei geringerem Sinken langsamer fliegen kann, ohne im Schnellflug ein merklicher Leistungsverlust zu bekommen. Wolf Lemke hat es mal so zusammengefasst: "Du brauchst bei der LS3 Mückenputzer, dann lange nichts und dann vielleicht Winglets".

Wie schwer kannst du mit der LS 3 fliegen?

45 kg/m² bzw. 472 kg Abfluggewicht.

Wann hast du Unterschiede zu den moderneren Flugzeugen gemerkt?

Die Unterschiede sind klar und auch deutlich sichtbar. Als wir bei gutem Wetter, aber großen Entfernungen zwischen den Aufwinden durch den Oberpfälzer Wald geflogen sind, habe ich der JS3 und dem Ventus 3 nur hinterhergeschaut, wie sie mir davongeglitten sind. Beim Kurbeln hatte ich dann aber Vorteile und bin mit meinem relativ leichten Flugzeug sehr gut gestiegen. Bei extrem guten Steigwerten und unter Wolkenstraßen lohnt sich eine möglichst hohe Flächenbelastung. In Wettbewerben wird aber auch an Tagen mit schwacher Thermik geflogen. Da haben die modernen 15/18m Flugzeuge mit Motor einen Nachteil, denn sie haben mit 15m Spannweite eine Mindestflächenbelastung zwischen 45 und 50 kg/m² und damit wird es in schwachen Aufwinden schon schwierig zu steigen.

Die LS 3 zwischen JS3, Ventus 3, AS 33 und weiteren "Rennern"

An Tagen mit schwacher Thermik, oder wenn die Thermik abends, beziehungsweise wegen Ausbreitungen und Abschattungen schwächer wurde, hatten die Piloten mit den reinen 15m Segelflugzeugen Vorteile. Wir hatten einfach die Möglichkeit, den Wasserballast abzulassen und mit Flächenbelastungen zwischen 34 und 38 kg/m² weiterfliegen. Mir ist es bei der DM dann erstaunlich oft gelungen den größeren Höhenverlust beim Vorfliegen im nächsten Aufwind durch besseres Steigen wieder aufzuholen.

Was zeichnet deinen Flugstil aus, was machst du anders als andere Piloten?

Früher hatte ich die Angewohnheit weite Strecken geradeaus zu fliegen, einfach zur nächsten schönen Wolke, um dort zu kurbeln. Dabei hatte ich viel Zeit die Landschaft anzuschauen, zu entspannen und das Fliegen zu genießen. Mittlerweile habe ich gelernt Energielinien zu nutzen, also mit kleinen Umwegen und Kursänderungen auch schwache Aufwindströmungen zu finden. Dabei suche ich unter Dunstkuppen und kleinen Aufwindreihungen den Weg zum nächsten Bart und versuche so den Höhenverlust zu vermindern und damit den Gleitwinkel zu strecken. Durch jahrelange Übung beherrsche ich mein Flugzeug im Kreisflug perfekt und kann in Aufwinden das optimale Steigen herausholen.

In welchen Bereichen möchtest du dich noch verbessern?

Mir macht es einfach Spaß überland zu fliegen, weite Strecken zurückzulegen und dabei jedes mal andere meteorologische Bedingungen zu erkunden. Ich hätte gerne ein fotografisches Gedächtnis, um beim Kurbeln nach jedem Kreis das neue Wolkenbild mit dem letzten zu vergleichen zu können. So würde es mir leichter fallen herauszufinden, welche Wolke auf Kurs sich am schönsten entwickelt. Da es bei mir aber leider nicht so richtig funktioniert, bleibe ich dabei die Aspekte weiter zu verbessern, welche ich schon kann: Das Interpretieren von Bodenmerkmalen in Verbindung mit Wissen über den Untergrund, den Windeinfluss mit Lee und Luv richtig einzuschätzen, das Wolkenbild vor mir und die kleinen Anzeichen für Aufwinde unterwegs so zu interpretieren, dass mein Flugweg optimal wird und ich mit wenig Höhenverlust den nächsten starken Bart erreiche.

Mit welcher elektronischen Ausstattung fliegst du?

Da war ich bis 2016 noch sehr konventionell unterwegs. Ein Stauscheiben Vario von Winter, einem Zander SR780 E-Vario, einem von Vereinskameraden in Bensheim selbst entwickelten Streckenflugrechner mit GPS und einem Volkslogger.

Jetzt hat sich das komplett geändert. Das einzige mechanische Instrument ist der Fahrtmesser. Wegen der Möglichkeit, praktisch jeden Hintergrund als geocodierte Bitmapkarte für die Moving Map einzublenden habe ich ein LX9070 angeschafft. Für jedes Wettbewerbsgebiet präpariere ich geologische Karten, Reliefkarten und Karten mit markierten Aufwindgebieten und Hotspots. Die Karten kopiere ich entweder vom Bildschirm oder ich scanne sie ein. Die Geocodierung funktioniert dann in der SeeYou Software. Im Flug wechsle ich dann je nach Wetter zu der Karte, die mir gerade am wichtigsten erscheint. Mit neuartigen Variometern hatte ich schon früh Kontakt durch Klaus Schäfer, der mit Horst Rupp, Max Betz und anderen ein neues, auf hochgenauen GPS Empfängern und anderen Sensoren beruhenden Variometer mit Windanzeige entwickelt. Sie nennen ihr Projekt Larus. Letztes Jahr vor der WM hatte ich die Gelegenheit Larus im direkten Vergleich mit HAWK zu testen und die Varioanzeige von beiden Geräten war klar besser, als die vom Stauscheibenvario und dem TE kompensierten E-Vario.

Glascockpit

Es wurde eine knappe Entscheidung das Hawk in die LS 3 einzubauen, denn es war noch nicht ganz klar, ob Larus bis zur WM stabil funktionieren würde. Letztendlich war es aber auch zuverlässig und mein Teampartner Stefan Langer ist bei der WM mit Larus geflogen und ich mit HAWK.

Am Anfang war ich fasziniert von der Idee eine genaue Windanzeige zu haben, aber ziemlich schnell habe ich die hochgenaue und direkte Variometeranzeige für mich entdeckt. Am wichtigsten ist dies bei der Entscheidung, wo genau in den Bart eingekreist werden sollte. Mit Hawk gibt es auch bei hohen Geschwindigkeiten und in turbulenter Luft eine klare Anzeige ob Steigen oder Sinken zu erwarten ist. Ich mache viel weniger Suchkreise als früher und oft bin ich beim Einkreisen schon im Steigzentrum und muss nur noch wenig nachzentrieren. In unrunden und turbulenten Bärten geht das Zentrieren schneller und effizienter als früher.

Nutzt du Live Daten während einer Wettbewerbsaufgabe?

Ja, vor allem Wetterkarten und Vorhersagekarten die ich im LX9070 einblenden kann. An einem Tag bei der DM war das die Konvergenz Karte von SkySight mit einer fast auf den Kilometer genauen Vorhersage der Konvergenz über dem Thüringer Wald, die wir für unsere Wettbewerbsaufgabe perfekt nutzen konnten. Satelliten- und Radarbilder öffne ich manchmal auch direkt auf dem Smartphone. Gelegentlich schaue ich im OGN oder Live Tracking wo die anderen Piloten unterwegs sind.

Vergangenes Jahr bist du auf der WM mit Stefan Langer im Team unterwegs gewesen. Wie war es für dich einen Wettbewerb solo zu bestreiten?

So ganz solo bin ich ja im Wettbewerb nicht. Auch wenn ich ohne Teampartner unterwegs bin betrachte ich die Piloten die ich unterwegs treffe als temporäre Teampartner und fliege mit ihnen ein Stück zusammen, solange ich mit der Streckenführung einverstanden bin. So ergeben sich längere oder kürzere gemeinsame Flugabschnitte.

Das Teamfliegen in einem lockeren Info Team habe ich erst in der Vorbereitung auf die WM mit Stefan gelernt und geübt. Bei der DM hat es sich ergeben dass ich im Team von Henrik Bieler und Marc Schick mitfliegen durfte und wir sind oft zusammen unterwegs gewesen. Wir haben uns aber auch getrennt wenn die Meinungen über den optimalen Flugweg zu weit auseinander lagen. Der Tag an dem ich den Tagessieg hatte, war eine klare Teamleistung bei der wir die Strecke in der AAT Aufgabe optimal gelegt hatten und ich am Ende zufällig ein paar Punkte vorne lag.

Uwe nach einem erfolgreichen Flug

Uwe, vielen Dank für deine ausführlichen Worte. Wir wünschen dir viel Erfolg auf deinen kommenden Meisterschaften in Zukunft!